17家汽车企业承诺缩短供应商账期至60天内，能止住行业恶性竞争吗？|界面新闻 · 汽车

界面新闻记者 | 周姝祺

在中国汽车行业集体反对内卷的高呼下 ，身为产业链“链主 ”地位的汽车制造商终于迈出实质性一步。

6月10日晚
，广汽集团、东风集团 、一汽集团
、赛力斯、吉利集团先后表态，承诺向供应商的支付账期统一至60天内 。次日凌晨 ，在供应商账期支付上争议较多的比亚迪宣布跟进
。

6月11日
，奇瑞汽车 、长城汽车
、北汽集团、上汽集团 、江汽集团
、造车新势力“蔚小理零
”四家以及小米汽车均提出相同承诺。截至发稿，共有17家主流汽车公司宣布将压缩供应商支付账期 。

北汽和上汽集团额外表示 ，将不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的不合理结算方式
。界面新闻从供应商处了解到
，商业承兑汇票通常是由汽车公司供应链金融平台推出的应收账款电子凭证，不仅会变相拉长供应商账期 ，而且流通性比银行汇票差，不利于供应商现金流转。

国家统计局数据显示
，4月末，全国规模以上工业企业应收账款平均回收期为70.3天 ，同比增加4天 。根据Wind数据显示
，16家上市中国汽车公司的应付账款平均天数是182天，接近国际汽车公司账期的两倍
。

此次汽车公司集体发声与今年6月1日开始正式实施的《保障中小企业款项支付条例》密切相关。该条例明确要求，大型企业从中小企业采购货物、工程 、服务 ，应当自交付之日起60日内支付款项 。

条例还指出
，不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票
、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限。

自2023年汽车业价格战开启 ，上游供应商在持续的降价压力下紧绷到极限
。部分汽车公司在招标采购时
，是以“最低价中标”；每年对供应商商务降本，降幅从最初的2%到5%一路上涨至10%不止。

另一方面 ，汽车公司将供应商作为“无息资金池 ”，转嫁经营压力 。它们利用在产业链上的优势地位
，通过商业承兑汇票形式，将供应商应付账款转化为零成本、可持续占用的运营资金
。

相比银行贷款和发债等融资方式 ，零利息占用供应商资金不仅缓解汽车企业日常经营的现金流压力
，缓解本应承担的融资压力和成本，还能将资金投入到扩产 、研发
、营销以及行业价格竞争中。

一位汽车供应商财务负责人向界面新闻透露 ，10年前汽车公司应付账款周转天数为45天
，而现在却拉长到至少90天，还要再加上6个月的商业承兑汇票的周期 ，实际货款到账时间长达9个月 。如果想要提前把商票变现
，还要向汽车公司支付约2%至3%的贴现利息，这相当于直接损失的利润
。

“汽车公司的商票还只能在内部流通 ，无法像国有五大行的银行汇票一样流通支付给上游供应商。
”该负责人表示
，由于汽车公司回款周期长，又要向上游供应商垫付资金 ，夹在中间的供应商为了现金流周转，多数只能贴现
，提前兑换 。

多位汽车供应链人士告诉界面新闻，此次汽车公司的集体承诺缩短账期 ，一定程度上可以减轻要账压力
，而解决商业承兑汇票问题能让供应商将更多精力放在技术研发、智能制造和服务优化上
。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟接受界面新闻采访指出，部分汽车企业表现亮眼的财务数据 ，是以牺牲供应商的利益为代价。中国汽车行业的发展需要上下游企业共同维系 。保护中小供应商企业的利益不受损
，也是保护中国汽车行业多年来建立的完备供应链优势
。

要注意的是，比起汽车公司的口头承诺 ，供应商更希望缩短账期的举措能够落在实处。一位芯片行业二级供应商向界面新闻表示
，汽车制造商表态的60天账期指供应商的发票进入财务体系后，在60天内向供应商支付 。但是在发票入账前 ，企业或设置多重障碍
，以不满足支付条件为由拖欠款项。

无锡车联天下董事长杨泓泽在个人社交媒体上提出，汽车公司应当进一步明确60天账期细则
。比如账期是从汽车公司收货 、还是从出票开始计算 ，开票月是否计入账期，60天账期后的支付方式是现金还是承兑汇票
，这些承兑汇票期限和账期是什么关系等。

今年6月，空气悬挂供应商孔辉科技董事长郭川发布公开信称 ，希望甲方在乙方产品送达并经过必要检验后
，能够立即对账
、开票并结算，回款可以在发票开具后一个月内到账 ，并且电汇是回款的唯一方式 。孔辉科技是伴随中国新能源产业崛起的供应链新军
，去年共交付了超过60万台空悬系统
。

另一值得关切的问题是，汽车公司开始缩短账期会明显增加其财务支出压力 ，这对于现金流相对更紧张的中小企业或产生较大负面影响。部分观点担心会造成汽车企业的暴雷
，从而影响整个行业 。

艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超向界面新闻表示，对于国内头部汽车公司而言 ，其现金流现状足以支持60天之内支付供应商账期
，一定程度上会增加财务负担，反映在车价上或将有所上调
。但这也约束汽车公司不再没有底线地采用价格竞争手段 ，为获取市场份额而牺牲产品质量。

中国汽车行业内卷所带来的非理性竞争已经导致投入产出比持续恶化 。据乘联会秘书长崔东树测算，2022年及之前
，中国市场单车利润始终未低于过2万元，2023年和2024年分别降至1.7万元、1.5万元
。2025年一季度 ，单车利润进一步降至1.3万元。

为保障国内汽车产业健康发展
，制止恶意价格竞争，多部门主导的汽车业反内卷行动开始进入到实质性阶段 。近期国内银行停止高息高反政策 、工信部开始一致性审查以及商务部对零公里二手车的调查 ，都是对国内汽车行业无序竞争的规范性约束
。

高息高反政策是指银行与汽车经销商在汽车贷款业务中
，将部分贷款利润以佣金形式返还给汽车经销商，而汽车经销商为了促进销售 ，会将部分返点以车价补贴等方式返还给购车人
，降低购车总价。

在李颜伟看来，高息高反政策是对汽车零售市场价格的扭曲 ，其退出将迫使经销商将让利的折扣逐步收回
，推动车价逐步回归的合理水平 。“而当行业价格战打不动的时候，汽车公司也将更为理性地考虑产能与销量的供需关系 ，从根本上削减多余产能。”

工信部则在6月9日发布通知，对于已经获批生产的汽车将开展一致性监督检查工作
，目的是要监督企业，保证其实际生产销售的汽车 ，与向工信部申报获批的技术参数
、配置和性能指标严格相符
。

此次检查会主要针对舆论关注度高、存在较大质量安全隐患的车型。重点核查整车结构参数 、整车正面碰撞
、电动汽车安全要求等项目 。对于经检发现的问题产品
，将会采取公开通报等惩治措施
。这也是工信部今年在整治智能驾驶安全纠偏、企业过度宣传 、价格内卷等方面的重要动作之一。

章一超告诉界面新闻，国家层面的多项行动的出炉 ，都是为守住中国汽车行业的底线 。“在遵守法规
，确保产品质量以及促进行业正常健康发展的基础上，汽车公司再进行正常的市场机制下的优胜劣汰
。 ”

博世中国总裁徐大全在近期一场公开论坛上指出 ，中国汽车产业的“卷
”是技术迭代速度的失控。目前
，智能化功能渗透率已达59%，新车开发周期缩短至18个月 ，企业被迫在速度与质量间艰难平衡 。他建议行业应回归“韧性优先”
，通过模块化平台策略降低研发成本，同时确保技术安全可靠
。

长安汽车董事长朱华荣认为 ，中国汽车市场存在品牌数量过多、价格混乱
、夸大宣传以及资本无序进入等多重问题，但从辩证角度来看
，在有关部委领导下，行业加大自律 ，各大汽车公司以身作则共同努力
，未来一到两年内中国汽车行业或回归理性竞争，回归到健康可持续的价值线。