博世高层：安全冗余成本下降前，L3级自动驾驶或不会受到青睐 | 2025上海车展|界面新闻 · 汽车

界面新闻记者 | 周姝祺

城区领航辅助驾驶方案不再是国内头部供应商的专属。今年上海车展上 ，博世、大陆和安波福等多家跨国汽车零部件供应商宣布
，将推出城区领航辅助驾驶功能产品 。

近期，博世对外正式发布全新辅助驾驶品牌“博世纵横辅助驾驶” ，根据软硬件配置和成本不同
，形成高 、中
、低三大产品线
。截至目前，具备高快路及城市记忆行车辅助驾驶功能的中阶产品线 ，更受中国汽车客户的青睐。

据悉，博世已拿到五家中国整车企业的中阶辅助驾驶解决方案的定点合作 。其中
，大部分项目将于今年落地
。另一个面向海外市场的项目将于2026年第一季度实现量产。

博世董事会成员、智能出行集团主席马库斯·海恩接受界面新闻等媒体采访时表示，博世拥有30年ADAS开发经验 ，在安全性和可靠性上经验丰富 。另一方面
，中国本土智能化供应商在海外业务上布局不够成熟，而博世可以为有意愿出海的中国汽车制造商提供便利 ，满足系统和数据的合规要求。

界面新闻获悉
，当前博世辅助驾驶算法方案采用的是两段式端到端大模型架构，将感知决策和规划控制打包为两个模型
。今年底 ，博世将会推出一段式基于端到端大模型方案
，和特斯拉一样，实现感知决策一体化。端到端是行业领先的自动驾驶算法模型 ，中间无需人为编写大量繁杂的规则 。

一位要求匿名的国产智能化供应商高层向界面新闻透露 ，国内自动驾驶供应商多为拿下市场份额愿意提供近乎于成本的报价，甚至为配合整车厂终端价格压力作出更多的让步
。在行业洗牌阶段
，只有拿下更多的定点客户，形成规模优势分摊成本 ，才能实现资金的正向循环。

针对市场成本压力
，海恩表示，博世欢迎竞争 ，它能够带来客户更愿意承担价格的产品和解决方案 。“我们的工作就是在竞争的压力之下
，不断推出更好，让客户更愿意接受 、成本效益更高的产品
。 ”

博世没有对外透露三种能力不同的辅助驾驶产品线大概的成本价格。海恩称 ，博世可以为不同客户提供定制化解决方案
，比如完整的软硬一体方案，或者是模块化功能 。每个客户根据不同需求单独谈成本
。

事实上 ，这颠覆了传统零部件供应商习惯的行为方式
，通常他们更青睐于向整车厂交付软硬件一体的标准化黑盒方案，以此达到规模最佳和成本领先。但在“软件定义汽车
”的时代 ，软硬件解耦的白盒模式更具灵活性，也更能满足整车企业对车型差异化的需求 。

界面新闻注意到
，跨国汽车零部件企业侧重于向整车厂推销中阶技术方案
。博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良告诉界面新闻，中阶方案是汽车厂商最具性价比的选择 ，它既不用承担高阶方案昂贵的硬件成本
，又可以能力下放，取缔传统的
、最基础的前装一体机方案。

博世的竞争对手不仅是国产自动驾驶供应商 ，还包括了坚定自研辅助驾驶的整车企业 。蔚来、小鹏等造车新势力均在探索不同的自动驾驶落地技术路径。即使是选择了供应商的理想汽车
，也有足够规模的自研团队，专注探索前沿领域
。

但是 ，海恩认为
，如果市场上已经有一个成熟的辅助驾驶技术可以选择，汽车制造商可以将有限的资源用在更有价值的领域。

“可能未来L2辅助驾驶解决方案可以直接在市场上购买获得 ，那整车企业自研的好处就变得微乎其微 。”

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻向界面新闻等媒体表示
，对于仍处于技术追随者角色的汽车公司而言，自研并不一定会比供应商方案更好
。不过 ，汽车公司需要对内投入，至少具备有可供替代的相对低阶的技术方案与供应商谈判。

今年初
，中国汽车市场掀起“全民智驾 ”热潮，但在3月份小米汽车事故后热度熄火 。近期中国官方部门和汽车行业协会都在呼吁杜绝辅助驾驶功能的过度宣传
。

对宣传的克制并不会延缓该功能在消费群体的普及速度和自动驾驶的技术进步。陷入高度内卷的整车企业依然需要“上车
”辅助驾驶塑造产品差异化和品牌溢价 。

巩旻提到 ，过去辅助驾驶功能在终端销售上有过分承诺问题
，为了展现功能的先进性而忽略了风险
。官方层面强化对辅助驾驶的宣传管控，可以让消费者对功能在至少当前的限定 、责任的认定和认知上有更清醒的认知。

一些技术领域准备成熟的企业还在推动L3级别自动驾驶的到来 。本月 ，华为发布ADS 4智能汽车解决方案
，称最高阶版本可以实现高速L3功能
。岚图汽车也发布了L3级智能架构，称具备L3级自动驾驶能力的汽车将有望在年内发布。

在法规层面 ，工信部副部长辛国斌在日前中国电动汽车百人会论坛上表示
，将有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入，推动道路交通安全保险等法律法规完善 。

按照行业通行标准 ，我国将自动驾驶分为6个等级。当前汽车公司大力推进的是需要驾驶员承担责任
，随时准备接管车辆的L2级辅助驾驶，仍属于人机共驾
。而L3级是有条件自动驾驶 ，在特定路段由系统负责驾驶，事故责任由汽车公司承担。

从L2迈向L3
，需要在硬件、算法架构和底盘等多方面做足安全冗余 。例如，岚图L3级智能安全驾驶系统拥有超48个传感器
、超700线激光雷达、超1000 TOPS超大算力计算平台 ，可实现更安全的识别与更高的智驾安全带宽
。

海恩表示
，当前L2辅助驾驶功能可以非常接近L3，并且成本要比后者低很多。在L3的软硬件冗余能够找到更有成本优势的解决方案之前 ，市场可能不会青睐于L3级自动驾驶 。博世会通过渐进式的发展来推进L3和L4功能的开发
。

2024财年
，博世销售额达到905亿欧元，息税前利润率为3.5%。其中 ，中国市场实现了1428亿元人民币（约183亿欧元）的销售额
，同比增长2.7% 。去年，博世在华获得的未来五年新业务中 ，有65%与智能化及电气化解决方案相关
。

博世计划到2026年实现7%的利润率目标。这一目标旨在进一步提升博世在各方面的竞争力——从富有吸引力的产品 、合理的成本
，到支持前瞻性布局的组织架构 。